自動運転トラック、2〜3年後には米国で実現か
――筆者のクリストファー・ミムズはWSJハイテク担当コラムニスト
米国のサンベルト地帯（北緯37度以南の地域）のハイウエー（高速道路）を運転していて、隣を走る荷物を満載した貨物トラックの運転席をふと見ると、そこには誰も座っていなかった――。あと2〜3年もすれば、こうした面食らうような光景に出くわすことになりそうだ。
そのトラックはよく見ない限り、通常の大型トレーラートラックと外観はほとんど変わらないだろう。依然ハンドルが付いていて、幽霊が運転でもしているかのようにピクピクと動いているだろう。また、トラックによくある特大のバックミラーも付いていているだろう。ただし、そこには運転経験豊富な人間のドライバーでさえも見逃しかねない障害物を検知できるようレーダーやLiDAR（ライダー）、カメラなどのさまざまなセンサーが設置されるため、一段と巨大化しているだろう。
このトラックは、人間ほど賢くもなければ機転も利かないが、超人的な検知能力を持ち、休憩も不要だ。また、乗用車の自律走行については、さまざまな「落とし穴」が障害となって概して期待通りに進まず、企業は自ら課した開発期限を守れずにいるが、自動運転トラックはそうした落とし穴の影響も受けにくい。自動運転の乗用車は、何十年も巨額を投資しているにもかかわらず弾みがついていない一方で、自動運転トラックは乗用車よりもはるかに早く自律走行を実現でき、その運用者は商用サービスで利益を得られる可能性があると支持者らは述べている。
自動運転トラックに携わる企業の中には、来年中には米国のハイウエーで初の運転席が無人のトラックを走行させるとの見通しを示しているメーカーもある。オーロラとトゥーシンプルだ。前者は宅配・航空貨物大手フェデックスと運送大手ワーナー・エンタープラジズ、後者は宅配大手ユナイテッド・パーセル・サービス（UPS）と車両管理大手ライダー・システムとそれぞれ手を組んでいる。
ロボットトラックが広く勢いづけば、米国内の輸送やそのプロセスに関わる企業や人々に大きな影響がもたらされることになる。まずは慢性的なドライバー不足を軽減できる可能性がある。引退するドライバーの数が補充要員の数を上回っており、米国トラック協会（ATA）によると、不足しているドライバーの数は8万人と過去最多に達している。
ロボットトラックは次のようなことが期待できる。あらゆる条件下での完全な自律走行はまだ現実的ではないものの、晴れた日のハイウエーなど、限定された条件での達成には近づいているようだ。また、長距離トラックはそもそも、好天下でハイウエーを走行している時間が長い。
ハイウエーでの自律走行が実現に近づいている理由の一つについて、オーロラのクリス・アームソン最高経営責任者（CEO）は、ハイウエーが「自己相似」だからだと話す。
「別の言い方をすれば、テキサスのハイウエーの一部は、フェニックスやミネソタのハイウエーの一部とよく似ている、ということだ」とアームソン氏は述べた。同氏は米カーネギーメロン大学の元研究者で2017年にオーロラを共同創設したグーグル幹部の一人。そうした類似性は、自動運転を支える人工知能（AI）技術にうってつけだ。AIは過去に起こった事態への対処は得意だが、今までにない状況への適応は苦手だ。ゼネラル・モーターズ（GM）の「スーパークルーズ」や日産自動車の「プロパイロットアシスト」、テスラの「オートパイロット」システムなどの運転支援技術を試した人は、それをじかに経験している。
ハイウエーは、歩行者や自転車、動物、ボールを追いかける子どもなどに出くわすことがほとんどなく、標識もきちんと設置され、保守も行き届いているといった利点もある。
自動運転トラック会社は現在、天候がおおむね良好な米南西部の州のハイウエーで、フェデックスやUPSなどの実際の顧客の貨物を運びながら自社システムをテストしている。ただし、AIシステムはまだミスを犯すことがあるため、そうした場合に備え、安全を確保するセーフティードライバーが運転席に座っている。
天候が良ければ、ロボットトラックは人間よりも遠くを見渡せる。眠気に襲われたり、よそ見をしたりすることもない。1日24時間運用でき、燃料補給と保守以外は停止せずに済む。
＜疑問視すべき理由も＞
ただ、商用の自動運転トラックは向こう2〜3年内に実現可能だ、あるいは近いうちに大きな違いをもたらす、といった主張を疑うべき理由もある。
一つは、この技術を開拓しようとしている新興企業は、黒字化するまで投資家の関心を引きつけておく必要があることだ。
そして黒字化には、しばらく時間がかかる可能性がある。例えば、オーロラは2027年まで赤字が続くとの見通しを示している。同社は2021年11月に特別買収目的会社（SPAC）を介して上場したが、株価は18日の時点で上場時の価格（10ドル）の約4分の1の水準で取引されている。
オーロラのリチャード・テイム最高財務責任者（CFO）は、2023年から24年にかけて初の自動運転トラックを投入するまで運用資金を賄える十分な現金と短期投資があると述べた。同社は上場に関する届け出で、いずれ増資をする必要があるとの見通しを示している。
たとえスタートアップ企業がスケジュール通りにトラックを生産できたとしても、本格的なインパクトを与えるまでにはしばらくかかる。オーロラの最高製品責任者を務めるスターリン・アンダーソン氏は、2023年末までには「数十台ほど」の無人トラックを米国のハイウエーで走らせる予定だと述べている。
トゥーシンプルのシャオディ・ホウ最高経営責任者（CEO）も、2023年末までに完全自動運転の商用トラックサービスを米国で運用することを目指すとしている。その一方で、同社の広報担当者によると、完全自動運転トラックを使用して米鉄道大手ユニオン・パシフィックの貨物の輸送を開始することも計画している。
米国では現在、約400万台の大型トラックが運行されており、その半数が長距離貨物トラックだ。それと比較して、2023年までに路上を走行する見通しのトラックは数十台とごくわずかにすぎない。
グーグルの親会社アルファベットの傘下企業で資金調達の懸念が少ないウェイモは、ロボトラックの登場について、もっと控え目な予測をしている。トラックに特化した部門ウェイモ・ビアは、無人トラックの運用開始期限を設定していない。運送会社CHロビンソンやJBハント、ライダー、貨物輸送仲介を手掛けるウーバーフレイト、トラック製造のダイムラートラックと既に契約を交わしているにもかかわらずだ。
ウェイモのトラック商用化担当トップのチャーリー・ジャット氏は、期限を明確にしない理由はいくつかあると話す。重要な理由の一つは、自動運転システムに必要な冗長制御システムを備えた、生産準備の整った商用トラックがないことだという。
人間が操縦する車であれば、パワーステアリングが停止しても、ドライバーが強引に操縦し、車を道路の脇に停止させられる可能性がある。しかし、無人の自動運転車の場合、予備のハンドル、ブレーキ、電子システムが必要だとジャット氏は話す。ウェイモがダイムラートラックと手を組んでいるのは、1台ではなく数万台が一度に生産されるトラックにこれら全てを装備するためだとジャット氏は述べた。
実際、トウーシンプルを除き、この記事のためにインタビューした全ての企業が、システムがミスを犯す可能性があることが、まだ自動運転車を展開していない理由だと述べた。その実現が近いと主張している企業でさえもだ（米道路交通安全局の最近のリポートによると、自動運転システムを備えた車両が関わっていた事故は過去1年で100件に上る）。
それでも、ロボトラック技術は潜在的な金銭上のメリットが極めて大きいため、輸送や運送会社はその技術の準備が整ったと感じれば、受け入れる可能性が高い。
＜経済的に大きなメリット＞
「一つ意外だったのが、自動運転トラックに必要な技術の追加コストが比較的小さいことだ」。米ミシガン大学の助教で、最近発表された自動運転トラックがトラック輸送に与える影響に関する論文の共著者であるパース・バイシュナブ氏はこう話す。
新たなセンサーや高性能のコンピューターなど、2万ドル（約270万円）分のハードウエアを長距離トラックに追加したとしても、労務費の削減ですぐに相殺できる。労務費は通常、トラック1台の運用コストの15〜20％を占める。もう一つの経済的なメリットは、人間のトラックドライバーは法律上、休憩を取る必要があることだ。つまり、トラックは10万〜20万ドルするにもかかわらず、約30〜40％の時間しか使用されていないということだ。燃料補給と保守のために停止する以外、24時間運用できれば、稼働率を2倍以上に引き上げられる。
「経済的に非常に説得力があり、トラックの他の部分のコストが多少増えたとしても、魅力はありそうだ」とバイシュナブ氏は述べた。
ウェイモの戦略は、ソフトウエアと特注センサーの基盤を作ることだ。同社はそうした技術を「ウェイモ・ドライバー」と呼んでいる。ジャット氏によると、このシステムは多少修正を施すだけで、巨大なトレーラートラックからタクシーまで、どんな車両でも自律走行で運用が可能だという。同社は現在、米国の3カ所で自動運転タクシーを運行している。同社は完全自動運転トラックの配備では競合他社よりも出遅れるかもしれないが、いったん配備を開始すれば、他社よりもはるかに速く成長する可能性があるとジャット氏は述べた。
規制によって自動運転トラックの展開が阻まれることはなさそうだ。米道路交通安全局（NHTSA）は、推奨すべき指針を作成しており、大半の州はそれを採用している。その指針は基本的に、企業に自己規制を求めている。「ごく一握りの州が特定の認証や禁止事項を設けているが、残りの州はビジネスに寛容だ」とオーロラのアンダーソン氏は話す。
オーロラをはじめとする自動運転トラック会社は、技術の開発を続ける段階から、それを検証する段階におおむね移行している。こう話すのは、同じく自動運転トラックを手掛けるコディアックロボティクスのドン・バーネットCEOだ。したがって、安全で商業的に実現可能な完全自動運転トラックの実現は業界全体として、わずか2〜3年先に迫っているという。
長期的には、ロボットトラックはドライバー不足を解消するものからドライバー職を奪うものに変化するかもしれない。バイシュナブ氏によると、米国には約50万人のトラックドライバーがいる。長距離トラックドライバーは、トラック業界で最も骨の折れる難しい職種の一つだが、報酬が最も高い仕事でもある。
アンダーソン氏のモデルでは、それらのトラックをサンベルト地帯の州に配備するだけで、米国の長距離トラックドライバーが路上で過ごす時間の総計が10％減少する可能性がある。これは3万〜4万人の失職を意味する。バイシュナブ氏と論文を共同執筆した博士号候補者のアニラッド・モハン氏はそう話す。
自動運転トラックの性能が上がり、米国のほとんどの地域で長距離走行の大半を担うことができるようになれば、いずれほぼ全ての長距離トラックドライバーの職を脅かすことになりかねない、とモハン氏は指摘する。
自動運転トラック業界の多くの人たちは、喪失分を補って余りある雇用を生み出すと主張している。自動運転トラックによってトラック輸送がはるかに安価で高速になれば、鉄道や航空輸送からトラック輸送に切り替えるケースが増えるためだという。
トラックは人間によって遠隔監視されることになるが、自動で停止して支援を要請できる必要がある。それ以外に、例えば市街地などでは人間のドライバーが操縦するのかなど、どこまで人間が関与するかは、企業によって大きく異なることになりそうだ。
ただ、既存の長距離トラックドライバー職は既に、トラック業界が規制緩和される前の1970年代のような手堅い中流層の仕事からはほど遠いものになっている。こう指摘するのは、トラック業界の専門家で米ペンシルベニア大学の社会学者でもあり、オーロラの業界諮問委員会のメンバーを務めるスティーブ・ビセリ氏だ。トラック業界は数十年にわたって変貌を遂げてきたが、自動運転トラックによってそうした変化が続くと同氏はみている。
「2〜3年後には自動運転トラックが路上を走るのを目にすることになるかもしれない。その後は10年にわたり、予想を大幅に上回るペースで普及が進むのではないか」とビセリ氏は話す。「それらのトラックは人間が運転するトラックとは異なる能力を持つことになるため、人間が運転するトラックとは使われ方も異なるだろう。100人のシャベルを持った男と掘削機では、使われ方が異なるのと同じだ」
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～私見～
自動運転。。。なんか昔のＳＦ漫画に出てきた
シチュエーションってＳＦってそもそも何だっけ？？
未来に行ったバックトゥザフューチャー３も
なんやかんやで現在すでに使われている技術も多い
なので１０年後はトラック輸送と言えば
「自動運転」が主流になってても全然おかしくない
ただ、邪魔が入りにくい空路や海路、鉄道と違って
道路は何かと邪魔が入りやすいので完全自動ってのは
なかなか実現しにくいのかもしれませんね
でも、文中にあるセーフティドライバーって
乗ってるだけなんですよね？それで給料いくら
もらえるんかな？って正直思っちゃいます。
自動運転がもっぱら技術革新のメインっぽい
感じになっていますがそれ以外でもいくらでも
新しい技術や才能を用いてどんどんと新しい
ことが生まれてくるので楽しみですね
そういった技術を目の当たりにできることも
そうですが技術革新によってナスダック１００が
どんどん上がってくれたら最高です！！
<ｽﾎﾟﾝｻｰﾘﾝｸ>
